21-09-2023
Bij Radboud Reflects te Nijmegen debateerde ik met Gijs Jan Brandsma, bestuurskundige. Onder leiding van Adriaan Duiveman ontstond een interactive discussie over de relatie tussen de aanleg van een Europees spoornetwerk en de noodzaak van integratie (of niet) van de EU.
Is verregaande integratie van de EU nodig voor de totstandkoming van een Europees Hogesnelheids-netwerk?
Vanavond wil ik het met u hebben over Europa, over Treinen door Europa en over de benodigde innovatie voor Europees toekomstperspectief. Met name voor de jongere generatie.
Twee vragen staan hierbij centraal:
1. Hebben we een Hogesnelheidsnetwerk nodig in Europa?
2. Is er bestuurlijke integratie nodig om dit tot stand te brengen?
Inleiding
Europa, of het veel minder mooiklinkende EU. De Europese Unie, de Europese Gemeenschap, een vereniging van landen, die Vrede, Veiligheid, Voorspoed en Vrijheid nastreeft. Een schitterend idee, dat in Brussel en omstreken elke dag met meer of minder succes wordt nagestreefd. Waaraan met of zonder medewerking van de lidstaten wordt gewerkt. Al dan niet met of zonder succes.
Behalve de oorlog in Oekraïne, COVID of Global Warming, speelt op de achtergrond – en soms op de voorgrond – vrijwel altijd de vraag of volledige integratie het ultieme doel is van de EU. En zo ja: hoe zou die dan tot stand kunnen of moeten komen?
Theorieën over integratie in de EU
Ik onderscheid hierbij 4 opvattingen of stromingen, die prominent leven binnen Europa en zijn lidstaten.
Neo-functionalisme is de oudste van die vier opvattingen. De Amerikaanse politieke wetenschapper Ernst Bernhard Haas – die leefde van 1924 tot 2003 – was een leidende autoriteit op het gebied van International Relations. We kennen hem als de grondlegger van het Neo-functionalisme.
De vraag die voor hem centraal stond, was: Hoe kan samenwerking in specifiek sectorbeleid leiden tot meer economische groei en meer samenwerking? Een bekend voorbeeld is de EGKS, de Europese Gemeenschap voor Kolen en Staal, en de eerste aanzet tot wat nu de Europese Unie is.
De EGKS regelde samenwerking op het gebied van de zware industrie, die kolen en staal gebruikte; en nog steeds gebruikt. Zoals gezegd werd het de opmaat naar de Europese Unie. Het in 1952 ondertekende verdrag leidde Europa-breed tot veel meer samenwerking. Tot een enorme gebieds- of scope-uitbreiding in Europa.
De tweede benadering is die van het Intergouvernementalisme. Deze benadering stelt dat de nationale soevereine staat niet op zijn retour is. Sterker nog: dat een
sterke staat noodzakelijk is voor vreedzame samenwerking. Ik verwijs naar Alan Steele Milward, een Britse economisch-historicus, die leefde van 1935 tot 2010. Hij wordt gezien als een van de meest invloedrijke historici in de tweede helft van de 20e eeuw.
De samenwerking tussen staten heeft staten niet verzwakt, maar juist versterkt, zo stelt hij. Soms is het in het belang van staten om soevereiniteit en belangen bij elkaar te brengen. De EU verandert dan bij vlagen radicaal. Vooral als de belangen van de verschillende lidstaten sterk samenvallen, zo wordt gesteld.
Een recent voorbeeld is de reactie van de EU op COVID. Dan heb ik het niet alleen over de gezamenlijke reactie op en bestrijding van het virus, maar ook over de radicaal veranderde houding inzake het aangaan van leningen op de kapitaalmarkt om de gevolgen van COVID op te vangen; met het Recovery Resilience Fund.
In de jaren 90 kwam het Liberale Intergouvernementele denken op. Als uitvloeisel van de verzakelijking en het neoliberalisme gaat deze benadering uit van zelfstandige staten, die door middel van deals tot overeenstemming komen. Een systeem van package deals en side-payments om samen win-win situaties te creëren. We zien hier vaak voorbeelden van als package deals in het nieuws komen. Een voorbeeld is de Turkije-deal om de immigratiedruk op de EU te verlagen.
Dan rest ons nog de Institutionalisten. Die gaan uit van het gedrag van individuele politieke spelers in de instituten – sommige belangrijk, andere minder belangrijk -, die besluitvorming naar hun hand proberen te zetten. We onderscheiden drie vormen van institutionalisme: rationeel, sociologisch en historisch.
De Rationele Institutionalisten gaan ervan uit dat alle actoren rationele beslissingen nemen, en dat de koers van een instituut een optelsom is van het acteren van de actoren.
De Sociologische Institutionalisten gaan ervan uit dat de instituties de mensen vormen, en andersom. Dat er kortom sprake is van een wisselwerking die ook de communicatie naar buiten beïnvloedt. De nadruk ligt op beïnvloeding door voorlichting en beeldvorming. Sommigen spreken hier van manipulatie.
Tenslotte de Historische Institutionalisten. Een belangrijke theoreticus binnen deze stroming is de Amerikaanse politieke wetenschapper Paul Pierson. Hij legde in 1996 de nadruk op het uitgangspunt dat politieke actoren en/of beleidsmakers zich niet volledig bewust zijn of kunnen zijn van de gevolgen van hun handelen.
En dat dat toekomstig handelen kan worden beperkt door regelgeving in een – soms ver – verleden. Een voorbeeld hiervan is de aanwijzing van de Natura 2000 Gebieden, en de stikstofcrises die hiervan het gevolg zijn voor een klein en overbevolkt land als Nederland.
Wat de Institutionalisten met elkaar gemeen hebben is dat zij het functioneren van instituten (Parlement, Commissie en Raad – om de belangrijkste te noemen) in hun analyse van de werking van de EU en de integratie van Europa centraal stellen.
Tot zover een theoretisch kader. In het politieke debat van vandaag gaat het niet zozeer over een theoretisch kader, waardoor we de integratie van de EU beter kunnen begrijpen, maar meer over de wenselijkheid van verdere integratie. Waarbij de federalisten (door sommigen centralisten genoemd), die een verregaande integratie van de EU voorstaan en daarmee instemmen met een beperking van de bevoegdheden van lidstaten, tegenover de Gouvernementalisten c.q. soevereinen staan, die de soevereiniteit van de individuele lidstaten overeind willen houden.
We herinneren ons vast allemaal nog het referendum over een Europese Grondwet, waarbij Nederland -maar ook Frankrijk- in meerderheid tegen stemde.
Een mildere versie ervan werd daarna alsnog vastgelegd in het Verdrag van Lissabon (2007).
Vanuit de Liberale en Socialistische hoek van het Europees Parlement gaan steeds weer stemmen op om het veto- of unanimiteitsbeginsel af te schaffen, en grotere stappen te maken met integratie. Dat zou nodig zijn voor snellere besluitvorming van de EU.
De meningen daarover liggen in het Parlement maar ook in de EU-Raad ver uit elkaar. De strijd om de macht is in volle kracht gaande. De EU is verdeeld in Zuid tegenover Noord wanneer het financiële en economische kwesties betreft, en grof gezegd in West tegenover Oost als het over culturele integratie en rechtsstatelijke zaken gaat. Al spelen deze kwesties ook in het overwegend katholieke Zuiden.
Alle kwesties – van de Oorlog in Oekraïne tot COVID, Green Deal, vluchtelingenproblematiek, handelsverdragen, Milieuwetgeving ETS of Cbam – kunnen worden gezien in het licht van de strijd om meer zeggenschap voor Brussel óf het verzet ertegen van sommige lidstaten.
Zo ook het onderwerp van vanavond: de wenselijkheid en de mogelijkheid van een Europees Treinnetwerk. Kan dat tot stand komen in een sterk verdeeld
Europa, of hebben we er eerst vergaande integratie en meer macht in Brussel voor nodig?
Waarom is er een Europees Netwerk nodig?
Het voor de hand liggende antwoord is dat reizen per trein groen en milieuvriendelijk is. Hogesnelheidstreinen rijden op elektriciteit, en wanneer die ‘groen’ wordt opgewekt kunnen hogesnelheidstreinen in Europa de perfecte vervanger zijn voor middellange vluchten. Maar er is meer.
Want het is voor economische groei en de groeiende vraag naar transport belangrijk dat de treincapaciteit sterk wordt uitgebreid. Hogesnelheidstreinen leveren economische groei op. Elke stad met meer dan 100.000 inwoners blijkt tot 8% extra economische groei te kunnen genereren met een aansluiting op een hogesnelheidsnetwerk
Bovendien: de capaciteit op de weg en in de lucht is beperkt. Het succes van de auto en het vliegtuig keert zich nu tegen deze vormen van vervoer. De weg en de lucht zijn simpelweg te vol geworden. 30 % van de capaciteit op vliegvelden wordt gebruikt voor korte en/of middellange vluchten. Hogesnelheidstreinen zijn een perfect alternatief. Reizen met de auto wordt beperkt door filevorming en de stijging van de kosten voor de aanschaf van een (elektrische) auto.
En daarnaast is reizen per trein veilig, en – om er eens een modeterm in te gooien – inclusief. Iedereen kan er gebruik van maken, onafhankelijk van fysieke gesteldheid, leeftijd of koopkracht.
Meer ideëel:
En last -maar zeker- not least: het verdeelde Europa heeft verbinding nodig, een tastbaar project waar iedereen iets aan heeft. Een gezamenlijk project, dat letterlijk leidt tot samenwerkingsverbanden. Voor bouw en onderhoud, verdeling van de capaciteit, voor meer bezoek over-en-weer, contact, arbeidsrelaties, etc. Alles bij elkaar zal een beter en uitgebreider hogesnelheidsnetwerk de relaties binnen Europa ten goede komen.
Ik bepleit een Europa waarin we met elkaar spreken over verschillen van inzicht en opvattingen, in plaats van elkaar te veroordelen en de maat te nemen. Het uit de hand lopen van polarisatie en conflicten brengt verspilling met zich mee. Verspilling van energie, door negatieve emoties.
We hoeven het niet altijd met elkaar eens te zijn om in Europa goed samen te werken. Maar elkaar begrijpen helpt wel, en dat lukt alleen als we elkaar ontmoeten en naar elkaar luisteren. RESPECT is hier het sleutelwoord.
Is meer integratie van de EU nodig voor een HSL-netwerk?
Een centralist of federalist zal de legitieme wens voor een HSL-netwerk aangrijpen om te wijzen op de noodzaak van Europese integratie.
Het TENT-t-programma, het grootste infrastructurele programma ter wereld, is een voorbeeld – zo stellen sommigen – van hoe het niet moet. De verschillen in technische standaarden, te krappe budgetten en politieke verdeeldheid zorgen hier voor vertragingen. En hoewel er het een en ander tot stand wordt gebracht, een schoonheidsprijs verdient het programma niet.
Maar het kan ook anders!
Ik vind dat we de aanleg van een EU-hogesnelheidsnetwerk niet moeten vertragen met discussies over nut en noodzaak van verdere integratie van de EU. Vooralsnog zie ik geen eind komen aan het getouwtrek tussen federalisten enerzijds en soevereinen anderzijds. Wachten op een einde van deze controverse kan een eeuwigheid duren, en zoveel tijd hebben we niet.
Europa denkt nog een grote voorsprong op de rest van de wereld te hebben, en die met nieuwe wetgeving en standaarden te kunnen behouden. In mijn ogen een misvatting. We worden snel ingehaald door landen als China, India en Brazilië, drie BRICS-landen die samen z’n 40 pct. van de wereldbevolking vertegenwoordigen. Ruim 3,1 miljard inwoners, tegenover ca. 450 mln. van de EU. De EU is ongeveer een factor 7 kleiner.
Europa moet aan de slag. Zonder ingewikkelde hervormingen of nieuwe instituties. In het bedrijfsleven, en ook in de railsector, zijn er voorbeelden van nieuwe, ook grensoverschrijdende, veelbelovende initiatieven.
Daarnaast hoeven we bij het vervolmaken van een gedegen netwerk van HSL-verbindingen niet van scratch te beginnen. Ruim de helft van het benodigde spoor ligt er al en is al in gebruik. Van de missing links die nog moeten worden aangelegd (zo’n 10.000 km) is ongeveer 5.000 km. nog niet gepland. Die is nog nodig om het HSL-netwerk te completeren, 5.000 km dus al wel.
Het ligt voor de hand hiervoor een tijdelijke projectorganisatie op te zetten, zoals destijds is gedaan voor de Eurotunnel. Een state-of-the-art infrastructuurproject,
dat zonder enige vorm van publiek geld tot stand is gekomen en heeft geresulteerd in een winstgevend beursgenoteerd bedrijf.
Ook in Denemarken wordt gewerkt aan een HSL-verbinding tussen Kopenhagen, Hamburg en Berlijn. De oplevering is gepland in 2029. Geheel gefinancierd door een systeem van tolheffing (de gebruiker betaalt). Ook wijs ik nog even op een nieuwe onderneming in Polen (CPK), die verantwoordelijk is voor de aanleg van een nieuw vliegveld, gecombineerd met hogesnelheidstreinen naar de Baltische Staten en Tsjechië.
Deze voorbeelden bewijzen dat voor de aanleg van grensoverschrijdend spoorverkeer verdere integratie van de EU geen noodzaak is. Of het tot meer integratie en onderling begrip leidt, zal de toekomst leren.
Nog een les uit het recente verleden: de uitstekende treinverbinding tussen Parijs en Londen heeft ondanks de Brexit de belangrijkste contacten in stand gehouden.
Met de komst van de Europese Unie droomden we van een Europa zonder grenzen, met vrij verkeer van personen, goederen, diensten en kapitaal. Europa heeft de plicht de rechten op vrij verkeer zodanig te faciliteren dat iedere ingezetene er ook daadwerkelijk gebruik van kan maken.
Wat heb je aan een recht op vrijheid, als je er niet ten volle van kunt genieten?
